Hangarfartyg är bland de mest komplexa vapentekniska projekten i världen. Endast en handfull länder har hangarfartyg, och ännu färre kan bygga dem.
Att bygga ett hangarfartyg kräver ett brett spektrum av tekniker, inklusive design, framdrivning, -bärarbaserade flygplan, stopputrustning och stålstyrka-listan fortsätter. Men även med tekniken är det inte garanterat att bygga ett hangarfartyg; pengar är också avgörande. Byggkostnaden för ett hangarfartyg kan lätt nå tiotals miljarder dollar, en summa som inte alla länder har råd med. Till exempel har Ryssland tekniken för att bygga hangarfartyg, men det har bara ett, som saknar tillräcklig finansiering. Ett hangarfartyg symboliserar en nations omfattande styrka, och länder som kan bygga dem har redan fördelar inom teknik, kapital och personal.
Hur tjockt är ett hangarfartygsdäck?
[Bild]
För det första är det viktigt att notera att inte alla länder kan tillverka stålet som används för hangarfartygsdäck. Indiens nya hangarfartyg kräver import av flera tusen kilo specialstål. Stålet som används i däcken på hangarfartyg från Kina, USA och Ryssland är faktiskt ganska tunt, bara cirka 80 millimeter. USA testade en gång ett 30-tons tungt stridsflygplan som landade i hög hastighet på ett hangarfartygsdäck. Däcket förblev helt oskadat, visade ingen deformation och minimala tecken på explosion. Detta visar hållbarheten och styrkan hos bärarens stål.
Naturligtvis använder vissa kärnområden i bäraren, såsom ledningscentralen och framdrivningssystemet, pansrade stålplåtar, upp till 330 mm tjocka, något liknande stridsvagnspansarplåtar. Undervattenssektionerna av skrovet använder stålplåtar 150-200 mm tjocka för att skydda mot torpeder och ubåtsmissiler.
[Bild] Däckets tjocklek är inte en avgörande faktor för hangarfartyg; målet är att använda så tunna stålplåtar som möjligt samtidigt som man bibehåller samma skyddsnivå. Varyags stålplåtar var från början täckta av rost, men själva stålet visade ingen försämring. När rosten väl tagits bort var stålets egenskaper praktiskt taget omöjliga att skilja från helt nytt stål. Därför skulle mitt land också kunna masstillverka-sådant stål.
[Bild]
Hur svårt är det att sjunka?
Först och främst är det obestridligt att moderna hangarfartyg är mycket mer motståndskraftiga mot att sjunka än vad många tror.
2005 genomförde den amerikanska flottan ett sänkningsexperiment med lastfartyg med den nedlagda Kitty Hawk-klassen CV-66 USS America. USS America, som användes som målfartyg, sjönk efter 25 dagars obevekliga bombardement. Vidare, i de senare stadierna av experimentet, detonerade den amerikanska flottan en stor mängd höga explosiva ämnen installerade på bäraren för att slutföra förlisningen. Detta sjunkande experiment gjorde det klart att det är mycket mer komplicerat att sänka ett modernt hangarfartyg än man trodde.
[Bild: USS America sjunker]
[Bild: Carrier-flotta] Dess tålig mot att sjunka, enkelt uttryckt, förlitar sig på däcks- och skrovpansar, vattentät avdelningsdesign och kraftfulla skadekontrollfunktioner. För en mer detaljerad förklaring, låt oss ta den amerikanska flottans nuvarande hangarfartyg av Nimitz-klass som exempel. För att effektivt motstå missil- och torpedattacker och minska skadorna efter att de träffats, använder den amerikanska flottans Nimitz-klass hangarfartyg en design med dubbla-skrov från botten till hangardäcket. Många "X"--formade komponenter är svetsade mellan de två skroven. När fartyget träffas av en torped eller missil deformeras det yttre skrovet och de mittersta "X"-delarna avsevärt och absorberar snabbt stötvågsenergin från torped- eller missilstridsspetsexplosionen. Dessutom motstår skrovet och däcket, konstruerade av hög-legerat stål, effektivt attacker från halv-pansargenomträngande-stridsspetsar på anti-fartygsmissiler.
[Image] [Image] Detta skyddskoncept är inte begränsat till hangarfartyg. Till exempel fick DDG-62, som var inblandad i en kollision förra året, ett stort hål i skrovet och återvände så småningom till torrdockan; detta berodde också på vattentäta fack.
Flygplansfartygen i Nimitz-klassen har en helt sluten cockpit, och torpedskydden under vattnet på båda sidor av skrovet tål explosionen av 300 kg sprängämnen. Förutom flera längsgående skott har fartyget också över tjugo vattentäta tvärgående skott och många brandsäkra fack, som bildar mer än 2 000 fack. Därför, även om några fack träffas och översvämmas, bibehåller hangarfartyget extremt hög överlevnadsförmåga och kommer inte att sjunka.
(Bild: Tvärsnitt- av ett hangarfartyg)
Moderna hangarfartyg är svåra att sänka, främst för att de fungerar som kärnan i flottan och dess ledningscentral. De förlitar sig på sina egna flygplan och stridsflygplan med tidig varning, tillsammans med de stegvisa-arrayradarerna och nästan tusen luftvärnsmissiler från resten av flottan, vilket bildar ett tätt luftförsvarsnätverk som gör dem svåra att träffa i en luftattack. Dessutom bildar anti-ubåtshelikoptrar, ubåtar i flottan, och bulbous bow sonar, bogserade ekolod och anti{5}}ubåtsmissiler som bärs av alla fartyg i flottan ett anti-ubåtsnätverk som gör det svårt för ubåtar att närma sig, vilket kraftigt minskar sannolikheten för attacker. Att undvika att bli påkörd är faktiskt ännu viktigare än stark överlevnadsförmåga.
Vad är grejen med beläggningen på hangarfartygsdäcket?
Moderna hangarfartyg använder vanligtvis alla-metallflygdäck med en robust beläggning som främst är utformad för att förbättra friktionen.
[Bild]
Flygdäcksbeläggningar består huvudsakligen av-halkskyddsgranuler och filmbildande hartser.- Exponerad för den hårda marina miljön-om året, behöver cockpitbeläggningen utmärkt elasticitet och flexibilitet för att motstå dygnstemperaturvariationer och säsongsmässiga förändringar, som orsakar termisk expansion och sammandragning av stålkonstruktionen.
[Bild]
Otillräcklig elasticitet och flexibilitet i beläggningen kommer oundvikligen att leda till sprickbildning, fjällning och flagning.
[Bild]
När -bärarbaserade flygplan lyfter och landar på däck blir effekten på beläggningen enorm, vilket kräver en viss grad av elastisk dämpning. Dessutom är cockpitbeläggningar i allmänhet ganska tjocka; otillräcklig flexibilitet kommer att orsaka sprickbildning. Moderna hangarfartyg är både slitstarka och flexibla-. om även höga klackar kunde skada dem, hur skulle flygplanet landa?
Bild
▲De fem-spetsiga groparna är förtöjningspunkter, inte nitar.
Enkelt uttryckt är de till för att säkra flygplanet.
Friktionskoefficienten för cockpitbeläggningar krävs i allmänhet vara över 0,7. En högre friktionskoefficient ger bättre anti-halkegenskaper, vilket effektivt förhindrar sladd från flygplan och personskador orsakade av vågverkan. Samtidigt är cockpit en frekvent plats för flygplans starter och landningar och personalrörelser; beläggningens utmärkta slitstyrka minskar slitaget och förlänger dess livslängd.
Bild
Däcksytan tål det höga-saltet, den höga-fuktigheten och den höga-temperaturen-skillnaden i det marina klimatet, vilket förhindrar accelererad korrosion av stålsubstratet.
Bild
Det ser enkelt ut, men det är inte lätt att uppnå långsiktig-tillförlitlighet.
Flygplansdäck kräver också hög-temperaturbeständighet och erosionsbeständighet.
Bild
De före detta sovjetiska hangarfartygen i Kiev-klassen använde flygplan för kort start och vertikal landning (STOVL).
För att motstå den höga-avgasplymen, var de utrustade med nitade flygdäck-unika och oöverträffade!
Bild
Även om flygplansdäcken är ojämna, ger beläggningen god komfort under fötterna på grund av frekventa personalrörelser och gång.
Bild 1: Hangarfartygets halkskydd-under konstruktion
Bild 2: Det amerikanska hangarfartyget USS Carl Vinson genomgår applicering av cockpitbeläggning
Bild 3: Ytbeläggning av flygdäck består vanligtvis av 40-50 % aluminiumoxid, 20–35 % bariumsulfat och 10–20 % epoxiharts. Detta ger hangarfartygets flight deck-beläggning brandbeständiga egenskaper!
