Den 30 juli 2026 godkändes ett dokument med namnet GB 44721-2026 officiellt.
Denna rad av siffror kan se omärklig ut, men för hela Kinas bilindustri betyder det en sak: eran av "vild, okontrollerad tillväxt" för autonom körning har kommit till ett slut.
Från "Rekommenderas" till "Obligatoriskt": A World of Difference
Låt oss först titta på bakgrunden till denna standard.
År 2024 hade branschen redan en nationell standard relaterad till autonom körning, betecknad GB/T 44721-2024. Observera "/T" i mitten - detta indikerar en "rekommenderad" standard. Enkelt uttryckt föreslår en rekommenderad standard ett tillvägagångssätt, men det får inga konsekvenser om du väljer att inte följa den. Biltillverkare kunde välja om de skulle hänvisa till det eller inte; den hade ingen juridisk bindande kraft.
Vilken är den nuvarande nivån på teknik för autonom körning? – Sina Auto
Den nyligen släppta GB 44721-2026 utelämnar dock "/T." Skiftet från "rekommenderat" till "obligatoriskt" representerar en värld av skillnad.
Från och med den 1 juli 2027 måste alla nya fordon utrustade med nivå 3 (villkorlig automation) eller nivå 4 (hög automation)-system uppfylla alla krav i denna standard för att säljas på den kinesiska marknaden. Klarar du inte standarden? Tyvärr är-tillverkning och försäljning förbjudna och-överträdelse utgör ett brott mot lagen.
Detta är inte ett förslag; det är ett{0}}bottenkrav.
Vad exakt betyder L3 och L4?
Innan vi dyker in i detaljerna i standarden måste vi klargöra dessa två nivåer.
Enligt den internationellt accepterade klassificeringen av autonom körning klassificeras nivåerna L0 till L2 som förarassistans-den mänskliga drivkraften, medan systemet ger hjälp. L3 är "villkorlig automatisering"-systemet kan ta full kontroll över körningen under specifika förhållanden, men föraren måste vara redo att ta över när som helst. L4 är "hög automatisering"-systemet kan självständigt utföra alla köruppgifter i specifika scenarier utan att kräva att föraren ständigt övervakar situationen.
Vilka är nivåerna av förarassistans? – Yiche Encyclopedia
För att använda en analogi: L3 är som en co-förare som fungerar som en instruktör; de gör det mesta av körningen, men om de råkar ut för en situation de inte kan hantera kommer de att uppmana dig att ta ratten. L4 är som en dedikerad chaufför; på utsedda rutter kan du i princip lämna allt till systemet. De allra flesta fordon som för närvarande finns på marknaden som marknadsförs som "autonoma" är faktiskt bara på nivå 2 (L2) autonomi. Sann nivå 3 (L3) och nivå 4 (L4) teknologier har tidigare funnits i ett tillstånd av att "ha tekniken men saknar reglerna" i Kina; biltillverkare var kapabla att bygga dem men tvekade att sälja dem i stor skala eftersom det inte fanns några tydliga riktlinjer för ansvar i händelse av en olycka.
**Fyra viktiga säkerhetskrav: Icke-förhandlingsbara riktmärken**
Den nya standarden upprättar en omfattande "säkerhetsbedömning", som består av fyra dimensioner, var och en med strikta, icke{0}}förhandlingsbara krav.
**För det första måste biltillverkare hantera säkerheten från början.**
Standarden kräver att tillverkare bygger säkerhetsförmågor som täcker hela livscykeln-från produktdesign och tillverkning till efter-implementering-i fyra dimensioner: säkerhetspolicy, riskhantering, säkerhetsförsäkring och säkerhetsförbättring. I klartext: biltillverkare kan inte bara skryta vid produktlanseringar att "vår autonoma körning är säker"; de måste visa upp ett komplett säkerhetsledningssystem som sträcker sig från FoU till-efterförsäljning, och kontrollerar risker direkt från källan.
**För det andra får autonom körning inte prestera sämre än en mänsklig förare.**
Standarden kräver uttryckligen att säkerhetsnivån för ett autonomt körsystem åtminstone måste matcha den för en kompetent och uppmärksam mänsklig förare. Vidare får systemet inte innebära orimliga säkerhetsrisker för andra trafikanter.
**För det tredje måste L3-systemen innehålla en "förarövervakningsfunktion".**
Detta är den punkt som är mest direkt relevant för genomsnittskonsumenten: Nivå 3 autonoma körsystem måste vara utrustade med en funktion för att övervaka förarens förmåga att ta över kontrollen.
Enkelt uttryckt måste bilen hålla ett öga på dig. Medan systemet är i drift måste det säkerställa att du är redo att ta ratten när som helst. Om du somnar, spelar på din telefon eller blir distraherad måste bilen upptäcka detta och varna dig. Det här handlar inte om att spionera på dig; det säkerställer att om systemet stöter på en situation som det inte kan hantera kan du ta över i tid. Samtidigt måste biltillverkare tydligt informera användarna-via ägarmanualer, officiella webbplatser och i-fordonsdisplayer-om vad fordonets autonoma körsystem kan och inte kan göra, och under vilka omständigheter föraren måste ta kontrollen.
För det fjärde måste nya fordon passera "tre hinder" innan de kommer ut på marknaden.
Standarden upprättar ett trepartsinspektionssystem som omfattar "bedömning av företagsförmågor", "granskning av säkerhetsunderlag" och "bekräftande testning."
[Bild]
Av dessa kräver "säkerhetsunderlaget" särskild uppmärksamhet. Den nya standarden inkluderar en dedikerad 17-sidig bilaga som anger hur dessa underlag måste sammanställas. Biltillverkare måste använda en "deklarations-argument-bevisstruktur för att tydligt formulera systemfunktioner, associerade risker, verifieringsmetoder och strategier för övervakning och förbättring efter implementering.
Enbart en akt är otillräcklig; tredje-testbyråer måste också utföra bevisnings-marktester,-försök på väg och simuleringar för att heltäckande utvärdera systemets faktiska prestanda.
Ett paradigmskifte för industrin
Införandet av denna standard tvingar hela branschen att anpassa sig.
Under de senaste åren har fokus legat på att ackumulera körsträcka för autonom körning, visa upp flashiga funktioner och att vara den första att uppnå specifika milstolpar. Sådana "kilometerlopp" kommer inte längre att räcka; det primära slagfältet för industrikonkurrens går från ett "prestationslopp" till ett "säkerhetslopp".
Experter förutspår att företag som inte följer-efterlevnad kommer att renas bort, överdrivna marknadsföringsanspråk kommer att upphöra och leveranskedjan kommer att genomgå en kraftig omskakning-.
Efterlevnadskostnaderna skjuter också i höjden. Med övergången från en rekommenderad standard till en obligatorisk standard börjar efterlevnadskostnaden per fordon i tiotals miljoner yuan. För stora tillverkare som redan investerat i avancerad intelligent körning, innebär detta en möjlighet att stärka sin konkurrensfördel; för företag som saknar tillräckligt tekniskt djup kan dock dessa efterlevnadskostnader visa sig vara "sista droppen".
Ur ett annat perspektiv är detta dock goda nyheter för konsumenterna. Tidigare var att köpa ett fordon med avancerade intelligenta köregenskaper som att köpa en "blind låda"-man kunde aldrig vara säker på systemets tillförlitlighet. Med den nya obligatoriska nationella standarden på plats kommer varje L3- eller L4-fordon på vägen att ha klarat en standardiserad säkerhetsbedömning.
Juli 2027: Ridån går upp
Standarden ger branschen en frist på cirka ett år. Av en slump har stora biltillverkare-inklusive Huawei-anslutna varumärken, Xpeng, GAC, Zeekr och BYD- alla utsett perioden 2025–2027 som det kritiska fönstret för massproduktion av L3 och L4 autonoma körtekniker. GAC har till och med offentligt tillkännagett planer på att lansera en L4-modell för privata konsumenter senast 2027.
Timingen är oklanderlig.
Efter den 1 juli 2027 kommer L3 och L4 autonom körning i Kina att gå bortom stadierna av enbart "testning" och "pilotering", och bli föremål för enhetliga juridiska standarder.
Tänk på den här frågan:
När en bil kör själv, hur fördelas ansvaret vid en olycka? Svaret på denna fråga förtydligas gradvis av dessa standarder. Genom att kräva att biltillverkare ska etablera säkerhetsförmågor som täcker fordonets hela livscykel, förstärker standarderna i huvudsak biltillverkarnas primära ansvar. Detta signalerar slutet på det gamla paradigmet där "föraren bär det fulla ansvaret" i eran av L3 och L4 autonomi.
Men hur kommer rättigheter och skyldigheter att definieras för specifika olyckor? Kommer biltillverkarnas säkerhetsuppgifter att tåla granskning? Kan dataövervakning avseende övertagandeförmåga fungera som underlag för att fastställa ansvar?
Dessa frågor förblir obesvarade.
